لا يزال رد بول يمتلك أسرع سيارة في سباقات فورمولا 1 لكن لويس هاميلتون وفريقه مكلارين منحا الاستراتيجية الانتصار على السرعة في الصين أمس الأول (الأحد).

وبعد عودة الفرق إلى مقارها في أوروبا الاثنين عقب 3 سباقات في الجانب الآخر من العالم يوجد أمام واضعي الاستراتيجيات الكثير ليحللوه قبل السباق المقبل في تركيا الشهر المقبل.

وجلبت نسخة 2011 من فورمولا 1 - إذ تشهد عالما جديدا من الإطارات التي تتآكل سريعا من شركة بيريلي ونظام استعادة الطاقة الحركية وتحكم السائق في الجناح الخلفي المتحرك الجديد - تغييرات كبيرة ولا تزال الفرق تبحث عن أفضل طريقة للتعامل مع ذلك.

وفي نظرة مبدئية لبطولة العالم لا يزال رد بول المتصدر وحامل اللقب الأسرع يليه بفارق ضئيل مكلارين وأظهر مرسيدس مؤشرات على التطور بالإضافة إلى وجود فيراري ورينو في المنافسة أيضا.

وقال هاميلتون لرويترز بعدما وضع حدا لأربعة انتصارات متتالية حققها بطل العالم سيباستيان فيتل مع رد بول من ضمنها آخر سباقين العام الماضي: «نحن بالتأكيد ثاني أسرع فريق».

وأضاف السائق البريطاني بطل العالم في 2008 «هذا السباق حسم بالإستراتيجية. تفكيري كان منصبا على الإستراتيجية قبل السباق».

وتابع «بالنسبة لنا. لأننا لسنا مثلهم في السرعة فان الأمر يتعلق بالتفوق عليهم في جانب آخر».

وعلى رغم أن رئيس الفريق مارتن ويتمارش قال إن مكلارين انتقل إلى إستراتيجية التوقف ثلاث مرات في حارة الصيانة بدلا من مرتين عقب أخطاء شهدها التوقف الأول في سباق جائزة الصين الكبرى إلا أن هاميلتون أكد أن نيته دائما هي التوقف ثلاث مرات حتى لو كان التوقف مرتين يبدو منطقيا للبعض.

ومنذ اللحظة الأولى التي جلس فيها مع مهندسي مكلارين في شنغهاي خطط هاميلتون بالفعل للحفاظ على مجموعة جديدة من الإطارات على سبيل الاحتياط حتى يكون أكثر قوة في السباق.

وقام هاميلتون بعدد يقل بلفة واحدة عن زميله البريطاني جنسون باتون في التجارب التأهيلية وحصل على المركز الثالث خلف فيتل في الصدارة وسيارة مكلارين الأخرى.

وفي السباق حافظ رد بول على إستراتيجية التوقف مرتين مع فيتل وتجاوز هاميلتون زميله باتون قبل الانقضاض على سائق رد بول الألماني الذي كان يواجه مشاكل أيضا في نظام استعادة الطاقة الحركية في سيارته.

وخلفه نجح الاسترالي مارك ويبر زميل فيتل في رد بول في شق طريقه من المركز 18 إلى الثالث.

وبالإضافة لقيادته البطولية ساعدت ويبر سلسلة من المتاعب واجهها السائق الاسترالي يوم السبت حين أدت مشاكل سيارته إلى غيابه عن أغلب جولة التجارب الأخيرة ثم فشل في تجاوز الجولة الأولى من التجارب التأهيلية.

وأدى ذلك إلى احتفاظ ويبر بثلاث مجموعات من الإطارات اللينة التي تمثل الخيار الأسرع في السباق وهي مزية حدت بالبعض الى التفكير في الحصول على أفضلية إستراتيجية محتملة من التضحية على نحو متعمد بمكان في المراكز الأولى للانطلاق خلال التجارب التأهيلية يوم السبت من أجل تحقيق مكاسب في السباق يوم الأحد.

وقال ويبر ضاحكا: «ربما كان ذلك أفضل طريقة للقيام بالأمر طوال الوقت.. عدم المشاركة حتى في التجارب التأهيلية والانطلاق من هنا (من المراكز الأخيرة)».

ويبقى المتابعون يتساءلون عما إذا كانت التغييرات التي تهدف إلى زيادة عدد حالات التجاوز وتحسين المستوى تؤتي بثمارها المرغوبة في ظل مخاوف من أن الجماهير ربما تجد الأمر مربكا. وليسوا وحدهم يعتقدون ذلك.

وقال باتون لرويترز بعد حصوله على المركز الرابع: «الأمر في غاية الغرابة الآن في فورمولا 1 خلال السباقات لأن المرء لا يدرك حقا أين سيكون في النهاية».

وأضاف «خلال نقطة ما في السباق شعرت بأنه ربما يمكنني اللحاق بفيتل والحصول على المركز الثاني وفي وقت آخر اعتقدت إنني سأكون السابع».

وتابع «من الغريب والصعب فهم الأمر. الأمر سهل للفنيين في حارة الصيانة لكنه لا يزال في غاية الصعوبة على واضعي الاستراتيجيات».

وبينما تم النظر بشكل عام لسباق يوم الأحد على انه سباق مثير شهد السباق الماضي في ماليزيا العديد من حالات التوقف في حارة الصيانة والتغيير في المراكز.

وأدت خصائص الإطارات والحاجة إلى التعامل معها بعناية إلى عقد مقارنات مع سباقات التحمل.

وقال ويبر: «لقد تغيرت تماما. نعلم ذلك» مشيرا إلى وجود خطر على الرياضة من ابتعادها كثيرا عما كانت عليه من قبل.

وأضاف «فورمولا 1 كفئة تغيرت كثيرا. من ناحية السرعة. يوجد عنصر الآن بالتأكيد يتعلق بعقلية التحمل».

وتابع «الناس تحب مشاهدة السيارات وهي يتم استخراج أقصى ما فيها لذا من المفترض أن نواصل محاولة إيجاد التوازن الصحيح»