أعاد حادث تحطم الطائرة الهندية الذي أسفر عن مقتل 158 شخصاً مطلع هذا الأسبوع الدعوات للاستثمار في قطاع التكنولوجيا بالمطارات حفاظاً على أرواح الركاب حين تتخطى الطائرات المدارج.

حدثت الكارثة يوم السبت الماضي بعد أربعة أشهر من تجنب حادث تحطم حين حال نظام طورته وحدة تابعة لشركة زودياك الفرنسية دون سقوط طائرة في تشارلستون بولاية وست فرجينيا.

كان نظام حاجز (إي.ام.ايه.اس) قد بدأ تطبيقه العقد الماضي ويعزا إليه الفضل في كبح جماح ست طائرات تجاوزت المدرج من بينها طائرة بوينج 747 بمطار كنيدي في نيويورك.

ويعمل هذا النظام على الإبطاء من سرعة الطائرة حين تتحرك عجلاتها على كتل خرسانية خفيفة قابلة للسحق في عائق يمثل منطقة أمان عند نهاية المدرج العادي.

ويبدو المفهوم بسيطاً بساطة حارات الطوارئ المفروشة بالحصى المصممة لوقف الشاحنات التي تنحرف عن الطرق المنحدرة لكنه معدل ليتناسب مع وزن وسرعة طائرة مندفعة.

واستغرق تطوير هذا النظام وقتاً لأن المادة المستخدمة كان ينبغي أن تكون هشة لدرجة تكفي لأن تتكسر وتوفر المقاومة اللازمة عند حدوث حالة طوارئ وفي الوقت ذاته تكون قوية -على النقيض من الحصى- بما يسمح بسير عربات الإطفاء عليها أو تحمل مرور طائرة خفيفة لنقل الركاب قد تسير عليها بطريق الخطأ.

ويؤكد الخبراء أن من السابق لأوانه التكهن بأسباب وقوع حادث الطائرة التابعة لشركة «إير إنديا إكبريس» في مانجالور أو هل كان بمقدور نظام (إي.ام.ايه.اس) وحده منع الطائرة البوينغ 737-800 من الخروج عن المدرج.

وأفادت تقارير بأن المدرج كانت له منطقة أمان طولها 90 متراً تضم تلاً رملياً لكن هذا لم يمنع الطائرة من مواصلة الانطلاق.

وتطالب الجهات التنظيمية بأن يكون الحد الأدنى لمنطقة الخروج عن المدرج 90 متراً لكنها أوصت أيضاً بأن تبلغ 240 متراً على المستوى الدولي و300 متر بالولايات المتحدة.

وصمم نظام (إي.ام.ايه.اس) لتقليل هذه المسافات حين تكون المساحة محدودة مثلاً بسبب المياه أو الأراضي الرطبة.

وتضغط نقابات الطيارين من أجل قواعد تنظيمية أكثر صرامة تشمل استخداماً أوسع نطاقاً لهذه الأنظمة بعد أن تجاوزت طائرة إيرباص تابعة للخطوط الجوية الفرنسية (إير فرانس) مدرجاً واشتعلت بها النيران في تورونتو العام 2005.

وفي واقعة تشارلستون في يناير/ كانون الثاني توقفت طائرة من طراز بومباردير تابعة لشركة (بي.اس.ايه) للطيران في خرسانة قابلة للتهشم بعد أن فشلت في الإقلاع.

ويقول خبراء إن حوادث «الانحراف عن المدرج» البسيطة تتكرر بمعدلات كبيرة نسبياً ولا تجذب إلا قلة منها الاهتمام لكن تجاوز المدرج يمثل نسبة كبيرة من هذه الحوادث التي تودي بأرواح أناس.

وقال مدير السلامة في شركة اسيند لاستشارات الطيران، بول هايز ومقرها بريطانيا «الحوادث نادرة نسبياً لكن حين تحدث فإن معظمها يكون عند الاقتراب والهبوط».

ومن الممكن أن تتجاوز الطائرات المدرج لدى الاقتراب منه بسرعة كبيرة أو من على ارتفاع عال أكثر من اللازم أو دون الترتيب الملائم للهبوط.

ووفقاً لمجموعة «هاني ويل» الأميركية فإن هذه النوعية من الحوادث فضلاً عن التوغلات في المدرج تكلف قطاع الطيران مليار دولار سنوياً لتمثل أحد أكبر مصادر الإزعاج بالنسبة له.

وجاءت نقطة التحول في 28 فبراير/ شباط 1984 حين انحرفت طائرة من طراز (دي سي-10) تابعة لشركة الخطوط الجوية الاسكندنافية بعد أن هبطت في مطار كنيدي بنيويورك وتوقفت في جدول ضحل.

وكان الركاب وعددهم 163 محظوظين لنجاتهم من الحادث وتم إجلاؤهم بطوافات أو بتسلق الجناحين وكانت إصابة واحد منهم فقط خطيرة.

لكن الحادث الذي وقع في أحد أكثر مطارات العالم نشاطاً كان حافزاً للبحث عن أساليب جديدة في التعامل مع حوادث تجاوز المدارج.

وفي التسعينات أصدرت إدارة الطيران الأميركية الاتحادية خطة لنظام الحواجز بالمواد المعدة هندسياً يقوم على مواد حديثة تخفف من سرعة الطائرة وتوقفها.

لكن من المستغرب أنه بعد 14 عاماً من بدء استخدام نظام (إي.ام. ايه.اس) لم يتم إنشاء إلا النذر اليسير من هذه الأنظمة ولا يوجد تقريباً أي منها خارج أميركا. وتقول شركة (إي.اس.سي.أو) المصنعة إنها أنشأت 48 نظاماً بالولايات المتحدة ونظامين في الصين ومدريد. وستشهد تايبيه إنشاء نظام (إي.ام. ايه.اس) التالي خارج الولايات المتحدة في وقت لاحق هذا العام.

وقال نائب رئيس الشركة لهندسة المطارات والمبيعات، كنت تومسون لـ «رويترز»، «استغرق بدء العمل خارج الولايات المتحدة مدة أطول لكن هناك قدراً من الاهتمام».

ويبدو أن العائق الأساسي هو الكلفة. وينحي بعض الخبراء أيضاً باللائمة على التحايل البيروقراطي على قواعد هوامش السلامة.

وقال تومسون «تبلغ كلفة نظام (إي.ام.ايه.اس) خمسة ملايين دولار وقد تصل إلى عشرة أو 12 مليوناً حسب المساحة. لكن هذا مبلغ صغير بالمقارنة بقيمة إنقاذ أرواح وطائرة».