أكد تقرير الأثر البيئي لإنشاء «جسر المحبة» الذي سلمته وزارة الأشغال إلى لجنة التحقيق البرلمانية في الدفان، أن صيادي الروبيان على الساحل الشرقي للبحرين سيعانون من خسارة دائمة لنحو 1-2 في المئة من إجمالي ناتج الصيد من منطقة جنوب الجسر، وأن إجمالي الخسارة السنوية المعادلة في الدخل تقدر بنحو 9 - 18 ألف دينار بحريني، بما يعادل 9 - 18 طنا سنويا.

وجاء في مقدمة التقرير أن حكومتي كل من دولة قطر ومملكة البحرين اتفقتا على إنشاء جسر يربط بين بلديهما، ويتم إنشاء الجسر جنوب فشت العظم مباشرة ويتكون من مجموعة من الجسور فوق المياه العميقة وسدود في المناطق الضحلة، ويبلغ طول الجسر نحو 40 كيلومترا من الساحل للساحل.

وأوضح التقرير أن هناك عددا من الآثار التي ستترتب على كل من البيئات البحرية والبرية خلال المراحل الإنشائية والتشغيلية للجسر، وتشمل القضايا البيئية محل الاهتمام تدفق المياه بين الخليج العربي وخليج سلوى والبيئات الحيوية البحرية والبرية والطيور ومصائد الأسماك والمحميات والمناطق الأثرية.

مساحة الدراسة لعملية تقدير الأثر البيئي

وتمتد مساحة الدراسة من تقاطع شبكة الطريق الدولي من ناحية قطر إلى تقاطع شبكة الطريق الدولي من ناحية البحرين، وتقيم الدراسة الآثار الناتجة عن أعمال الإنشاء على البيئة المحيطة بين كلا التقاطعين بما في ذلك القنوات البحرية.

ويشمل المشروع طريق نقل مزدوج بحارتين في كل اتجاه وتقاطعات منفصلة مدرجة لحركة الطرق التي تربط شبكات الطرق في قطر والبحرين، وقنوات الملاحة وجسور رئيسية لحركة النقل البحري ومنصات التنقيب عن النفط المخصصة لخليج سلوى، ومرافق تحصيل رسوم العبور من مستخدمي الجسر، ومرافق الجوازات والجمارك، ومرافق الإدارة وتشغيل وصيانة الجسر.

ويتألف جسر قطر - البحرين من جسور في المناطق ذات عمق للمياه أكثر من 4 أمتار، وسدود في المناطق الضحلة، والطرق الساحلية الرابطة مع ما يلزم من تقاطعات، وجسور الملاحة الرئيسية لحركة الشحن البحري، وقنوات الملاحة لحركة الشحن البحري، ومستودعات طمر مرتبة كجزر لإيداع الفائض من المواد المجروفة، ومرافق لتحصيل الرسوم للمرور على الجسر.

إضافة إلى مرافق فحص الجوازات، ومرافق الجمارك لفحص البضائع الواردة، ومرافق التشغيل والصيانة لهيئة الجسر، والمرافق والخدمات اللازمة للعاملين والمستخدمين.

التجريف والاستصلاح

ويتطلب إنشاء الجسر، بحسب التقرير، تجريف قناتين للملاحة من خلال مشروع الجسر لتحسين الوصول إلى خليج سلوى، والكميات المراد تجريفها، تتمثل في قناة النقل الأولى (8 أمتار عمق كيو. بي. سي - 200 متر عرض و10 كم طول: 5 ملايين مكعب)، وقناة النقل الثانية (6 أمتار عمق كيو. بي. سي - 100 متر عرض و4 كم طول: 1.3 مليون متر مكعب)

ولاعتبارات بيئية، أكد التقرير أنه من المطلوب أن يتم التخلص من كافة المواد المجروفة من قنوات النقل والتجريف التعويضي خلف حواجز مغلقة بمساحة كافية لأحواض الترسيب.

كما يتطلب إنشاء الجسر، بحسب التقرير، توريد كميات كبيرة من المواد، وأنه سيتم توريد معظم المواد مباشرة إلى مواقع العمل من خلال مرافئ مؤقتة يتم إنشاؤها بجوار اليابسة من الجسر، بينما تقتضي بعض المواد أن يتم نقلها برا أو برا وبحرا معا، لافتا التقرير إلى أن غالبية المواد سيتم جلبها من دول، باعتبار أن الموارد المتاحة في كل من قطر والبحرين محدودة.

كما أشار التقرير إلى أن توقعات حركة المرور أخذت في حسابها مرور الركاب وحركة الشحن لطرق السفر البري والجوي، وتم اختبار اثنين من سيناريوهات مستوى رسوم العبور.

وبين أن أحد متطلبات تصميم الجسر كان أنه لا ينبغي أن يحدث تغييرا في تدفق المياه والملوحة بين الخليج العربي وخليج سلوى، وهو ما يسمى بمفهوم «الحل صفر»، وكان كذلك شرطا أيضا في مشروع الحزام الأكبر ووصلات أوريسند بالدنمارك.

وأكد التقرير أن السدود ودعامات الجسور البحرية على طول الجسر تسبب احتجازا وعرقلة ومقاومة إضافية لا يمكن تجنبها لتدفق المد والجزر، وبينت الدراسة أن قناتي النقل البحري تعوضان بالكامل عن انسداد التدفق بفعل السدود والدعامات، وأن طول الجسر يزيد عن طول السدود بنسبة 54 في المئة إلى 46 في المئة.

البيئة البحرية

كما كشفت دراسة البيئة البحرية الحالية أن هناك عددا من القضايا والقياسات البيئية الحيوية للنظام البيئي في البحر بين قطر والبحرين، وتمثلت أهم القضايا والقياسات التي تمت دراستها، الأعشاب البحرية والمرجان والروبيان ومصائد الأسماك، لافتا التقرير إلى أهمية الأعشاب البحرية بشكل خاص باعتبار أنها توفر مناطق الحضانة لصغار الروبيان.

وبين أن العوامل الرئيسية التي يمكن أن تسبب آثارا خلال المراحل الإنشائية والتشغيلية على حد سواء هي تراكم الرواسب خلال عمليات التجريف والاستصلاح، وفقدان مواطن البيئة النباتية والحيوانية، ناهيك عن التغيرات الموضعية في التيار والترسيب والتآكل ومستوى الضجيج، وتلوث الماء والهواء، والتدفقات المفاجئة للنفط، ومقادير مياه التبريد.

أما بالنسبة للأثريات، فأوضحت الدراسة أن المسح الجانبي للسونار لم يظهر أي دليل على وجود حطام سفن بطول أو بالقرب من مسار الجسر، بيد أن السلطات القطرية والبحرينية لم تقوما أبدا بدراسات مسحية مفصلة تحت الماء في المنطقة، ولكن أعربتا عن رغبتهما في عمل ذلك قبل بدء الإنشاء.

الآثار

كما أوضح التقرير أن تقدير الآثار في التقرير أظهر تراكم الرواسب من التجريف في قناة المراكب الشراعية والقناة الضحلة بين فشت العظم وقويعات الشجرة، ومن المرجح أن يؤثر ذلك على التجديد ويؤخر استرداد تجمعات المرجان المجاورة شمال الشعاب المرجانية.

وأكد التقرير أنه من المفترض أن يؤدي تراكم الرواسب إلى إفقار مواطن الأعشاب البحرية بشأن أماكن الأشغال مباشرة، وستكون المساحة القصوى ما بين 4 - 5 كليومترات وهي نسبة غير كبيرة من إجمالي منابت الأعشاب البحرية بين قطر والبحرين.

أثر الاستصلاح

كما ذكر التقرير أن الاستصلاح غير المحمي سيكون له أثر كبير على كل من المرجان والأعشاب البحرية، ومن ناحية أخرى فإن الاستصلاح المحمي - أي خلف حواجز التطويق - لن يكون له أي اثر يذكر على الإطلاق، وأن ذلك أدى إلى اعتماد الاستصلاح المحمي في كل مكان بالمشروع.

فقدان واستعادة المواطن الحيوية

ونوه التقرير إلى أن التجريف والاستصلاح سيدمر النباتات القاعية في المنطقة التي تجرى بها هذه العمليات، وأنه تم تقدير الأثر على البيئة الإقليمية ومعدل استعادة المناطق المجروفة.

كما لفت التقرير إلى عدم تأثر أي من مناطق الأعشاب البحرية، وأن منابت الأعشاب البحرية المدمرة في أحد المناطق التي قد يتم تجريفها من أجل مواد الردم تعد ما يقارب من 4 في المئة من مساحة الأعشاب البحرية في الممر المقارب لمسار الجسر.

وأوضح التقرير أن المواد المختلطة القاعية في مناطق التجريف الأخرى تتألف في اغلبها من الصخور والحويصلات الخارجية للمرجان الميت والرمال ومعظمها مغطاة بالطحالب.

كما أشار إلى الفقدان الفوري المؤقت لمنابت الأعشاب البحرية والنباتات والحيوانات المرتبطة بالقاع والتي تقتصر على مساحات صغيرة بالمقارنة مع امتداد مواطن حيوية مماثلة حول المسار، وبالتالي فإن الأثر البيئي للفقدان يعتبر ذا أهمية محدودة وعابرة.

وبَيَن التقرير أن قاع البحر المستصلح تحت السدود يتألف من منابت الأعشاب البحرية فقط (2.7 كم)، وأن منابت الأعشاب البحرية التي ستدمر بفعل دعامات الجسر وواقيات الصقل حول الدعامات غير مهمة، لافتا التقرير إلى أنه من غير المتوقع أن يكون الفقدان الدائم للمنابت بهذا الحجم مؤثرا بالنسبة لأهمية المنابت الضحلة للأعشاب البحرية كمناطق حضانة للروبيان، وأن مساحة التجمعات القاعية المدمرة في القاع المختلط غير كبيرة بالمقارنة بتوزيع مواطن مماثلة في المناطق المحيطة بمسار الجسر.

مصائد الأسماك

من جانب ثانٍ ذكر التقرير أن تعداد الأسماك والمصائد السمكية قد يتأثر بفعل تراكم الرواسب خلال التجريف والاستصلاح، وفقدان مؤقت للمواطن الحيوية ومناطق الصيد في المناطق المجروفة، والقيود المفروضة على الصيد والدخول إلى مناطق صيد الأسماك في مناطق العمل.

وذكر التقرير أن الحضرة (حواجز على المياه الساحلية الضحلة) على طول الساحل بجانب قناة المراكب الشراعية ما بين فشت العزم والبحرين ستتأثر خلال فترة التجريف المكونة من ثلاثة شهور لقناة المراكب الشراعية الجديدة، وهناك 81 حضرة بالمنطقة ومن المقدر أن يكون الحد الأقصى لخسارة الناتج يقدر بنحو 60 طنا، وأنه يمكن تخصيص أماكن أخرى للـ»الجرجور» وبالتالي ليس هناك تأثير متوقع.

كما أشار التقرير إلى أنه لا يتم صيد الروبيان بالقرب من مسار الجسر بسبب ضحالة المياه وعدم تساوي القاع وامتلائه بالصخور، بيد أن هناك منطقة مهمة لصيد الروبيان تقع جنوب الجسر، إذ إنه من المقدر أن يكون هناك تقليل دائم للناتج يقدر بنحو 1-2 في المئة من إجمالي الناتج بما يعادل 9-18 طن سنويا.

الأثر البيئي

كما لفت التقرير إلى وجود أثر بيئي ايجابي للجسر، إذ إن دعائم الجسر والحماية الحجرية حول السدود والجزر المصطنعة يوفر نوعا من «الأثر المرجاني» المصطنع، وستستعمر الأسماك والرخويات والقشريات هذه المناطق وربما حتى تجتذب تجمعات جديدة من المرجان.

تدابير التخفيف

وأشار التقرير الى أن للاعتبارات البيئية تأثير كبير على تصميم الجسر، على سبيل المثال، فإن اختيار المسار النهائي بما في ذلك مواقع الالتقاء باليابسة على الجانبين البحريني والقطري قد تم بشكل أساسي باعتبار مقتضيات الحماية البيئية، والمسارات التي تتقاطع مع أجزاء مركزية من فشت العظم تم رفضها، إذ كانت مواقع الالتقاء التي دخلت خلال مناطق الإنشاء من ناحية البحرين، ومن ناحية قطر فإنه تم اختيار المسار بحيث يتجنب المواقع الأثرية قرب الزبارة ومناطق الحماية الشاطئية إلى جهة الشمال.

وأوضح التقرير أنه كان من نتائج اختيار تصميم «صديق للبيئة» تقليل عدد من تدابير التخفيف اللازمة إلى الحد الأدنى، وأن التجريف التعويضي هو أحد تدابير التخفيف الرئيسية لتحقيق «الحل صفر» أي لضمان ألا يتغير تدفق المياه والملوحة بين الخليج العربي وخليج سلوى، وأن حفر قنوات الشحن البحري وحده كفيل بتحقيق الحل صفر.

كما أشار التقرير إلى إجراء تخفيفي مهم آخر، ألا وهو اختيار أسلوب الاستصلاح المحمي، أي أن جميع عمليات الاستصلاح يجب أن تتم خلف حواجز تطويق.

التعويض

وذكر التقرير أنه تم تقييم تعويض الصيادين عن خسارة دخلهم أثناء وبعد الإنشاء، إذ أكد التقرير إمكان حدوث خسارة في الدخل لأصحاب الحضور خلال مدة الثلاثة أشهر من أعمال التجريف للقناة الجديدة للمراكب الشراعية، وأن قيمة التعويض قد تبلغ 53 ألف دينار بحريني كحد أقصى.

وقال التقرير: «قد يعاني صيادو الروبيان على الساحل الشرقي للبحرين من خسارة دائمة لنحو 1-2 في المئة من إجمالي ناتج الصيد من منطقة جنوب الجسر على رغم أن ذلك من الصعب جدا إثباته، وإجمالي الخسارة السنوية المعادلة في الدخل تقدر بنحو 9 - 18 ألف دينار بحريني».

الأثر على تصميم الجسر

أكد التقرير أن تقدير الأثر البيئي كان له تأثير قوي للغاية على تصميم الجسر بين الساحلين، وأنه تم اختيار طريق المسار جنوب فشت العظم جزئيا لتجنب الأثر البيئي الجاد على المرجان، إضافة إلى اختيار التصميم الذي لا يغير تدفق المياه والملح بين الخليج العربي وخليج سلوى، وأن جميع عمليات الاستصلاح للسدود وجزر الردم ستتم خلف حواجز تطويق لتجنب أكبر احتمال لتراكم الرواسب وإمكان الأثر الكبير على البيئة البحرية.

البيئة البرية

وأشار التقرير إلى أن المنطقة المحيطة بالزبارة بالقرب من اليابسة في قطر تعتبر موقعا أثريا مهما، وأنه اختير مسار الجسر بالتالي خصيصا بحيث يتجنب هذه المنطقة وبالتبعية لن تكون هناك أية أثار.

كما أفاد التقرير أن تقييم الآثار على البيئة البرية سيؤدي إلى تغيير وحيد مهم في التصميم المبدئي للجسر، إذ تم تعديل مكان الهبوط على الجانب القطري لتجنب الموقع الأثري المهم قرب الزبارة.

الرقابة البيئية

وأكد التقرير ضرورة رقابة البيئة قبل وأثناء وبعد الإنشاء لعدد من الأسباب، وهي: توثيق حالة البيئة والتغييرات الموسمية قبل بدء الإنشاء، وتوثيق أثر أعمال الإنشاء، وتوثيق استعادة الظروف البيئية من الآثار المؤقتة للإنشاء والأثر طويل المدى للمشروع بأكمله، وذلك نتيجة وجود آثار غير مرغوب فيها أثناء عملية الإنشاء، إذ إنه يمكن تعديل أساليب الإنشاء لتخفيف المشكلة، ومن المقترح أن يتم وضع برامج للرقابة البيئية قبل عام من بدء الإنشاء وتستمر حتى 5 أعوام بعد انتهاء المشروع.

«الدفان البرلمانية» تقرر زيارة «الاستزراع السمكي»

القضيبية - مجلس النواب

أكد رئيس لجنة التحقيق البرلمانية النائب الشيخ ناصر الفضالة بشأن التجاوزات الواقعة على البحر والسواحل بفعل الردم (الدفان) بالمناطق البحرية اتفاق جميع أعضاء اللجنة على الترتيب لاقامة زيارة ميدانية لمشروع الاستزراع السمكي، حيث ستقف اللجنة على الطرق البديلة للخسائر التي قد تنجم من عمليات الردم.

وأضاف الفضالة أن اللجنة ستجتمع مع بعض المختصين للتباحث بشأن عمليات الجرف والدفان وآثارها على البيئة البحرية، مبينا أن اللجنة قررت أن تكثف الاجتماعات المقبلة لها حتى تنتهى من إعداد تقريرها تمهيدا لرفعه إلى المجلس مصحوبا بتوصيات مهمة تعود بالنفع على البيئة البحرية وتحقق الغرض من تشكيل لجنة التحقيق البرلمانية.

إلى ذلك، قال النائب الفضالة إن اللجنة التقت في اجتماعها صباح أمس (الأحد) نائب رئيس جامعة الخليج العربي وليد زباري ومدير شركة «الريم للاستشارات البيئية والاستشارية» سعيد عبدالله الخزاعي وذلك للتحاور في شأن الجرف والردم والدفان وأثرها على البيئة البحرية.

وأشار النائب الفضالة إلى أنه تم الاتفاق خلال الاجتماع على أن يكون كل من وليد زباري وسعيد الخزاعي استشاريين بيئيين تلجأ إليهما اللجنة، حيث تم التحاور بشأن أوجه العمل المشتركة بينهما وبين اللجنة البرلمانية.

وأضاف الفضالة أن وليد استعرض خلال الاجتماع أهم الآثار التي يسببها الدفان على البيئة البحرية، كما بين كيفية تعويض البيئة البحرية والسمكية عن الخسائر التي تحدث جراء عمليات الجرف والردم، واتفق أعضاء اللجنة على إعداد تقرير شامل عن رؤيتهما البيئية لموضوع الدفان للاستفادة منها في تقرير اللجنة.

كما جرى النقاش مع سعيد الخزاعي في الشأن ذاته، حيث جرى التباحث بشأن آلية العمل مع اللجنة خلال الفترة المقبلة، لتحقيق أقصى استفادة ممكنة من أجل حماية السواحل بالمملكة من أثر الدفان والردم والتجريف.

فيروز: أيادٍ خفية تدفن البحر بعيدا عن الرقابة

الوسط - محرر الشئون المحلية

أكد رئيس لجنة المرافق العامة والبيئة بمجلس النواب النائب جواد فيروز أن «أيادي خفية خارج إطار الرقابة، وبعيدة عن الالتزام بالقوانين والأنظمة، هي وراء تخصيص الأراضي المغمورة ودفنها بشفط الرمال وتحويلها إلى القطاع الخاص، لمنافع شخصية».

وسأل النائب: «من المسئول عن هدر وتدمير هذه الثروة الوطنية؟ وأين دور أجهزة الدولة في إنفاذ القانون والتصدي للمنتفعين والمتلاعبين بالمال العام».

وتابع: على لجنة التحقيق النيابية في الدفان تسريع خطواتها في إصلاح الخلل الحاصل، عن طريق فرض رقابة مجلس النواب وفضح المتلاعبين والمنتفعين من دون اعتبار لمواقعهم أو صفاتهم، إذ إن المسئولية التاريخية في إنقاذ هذه الثروة الوطنية تقع عليها.

وجدد فيروز تحذيره من استمرار عمليات الدفان للبحار وشفط الرمال، مشيرا إلى أن ما يحصل الآن هو «تدمير مع سبق الإصرار والترصد للبيئة البحرية لتحقيق مصالح خاصة، وهذه العمليات هي نهب وسلب في وضح النهار لأحد أهم مصادر الثروة الوطنية وهي الثروة السمكية والرمل البحري والمحميات الطبيعية».

وأوضح أن «عملية الدفان وشفط الرمال أدت إلى الهجرة الجماعية لغالبية الكائنات البحرية ومنها بقر البحر والدولفين من مياه البحرين الإقليمية إلى المياه الإقليمية للدول المجاورة». ونوه إلى أن «خطورة هذا التعدي كونه يأتي من دون ضوابط أو رقابة ومن دون وجود أي إيراد في الموازنة العامة للدولة، وهناك خطى سريعة للاستحواذ على أكبر عدد ممكن من هذه المواقع في حدود المياه المغمورة، واستخدام مواقع بحرية قريبة لشفط الرمال تقوم بها القوى المتنفذة في السلطة خارج إطار القانون والرقابة».

وطالب فيروز الديوان الملكي، ومجلس التنمية الاقتصادية والحكومة، والسلطة التشريعية والمجالس البلدية، بوضع حد لهذا التعدي والهدر للمال العام والثروة الوطنية، وقال: إن «أضرار الدفان وشفط الرمال تتمثل في تغيير أنماط واتجاهات التيارات البحرية، وتحرير الملوثات الخطرة المترسبة في قاع البحر، وانخفاض عام في صيد الأسماك، وتدهور قطاع الثروة السمكية، ما ينعكس سلبا على عائد الصيادين، وتدمير الحضور، والقضاء على مصدر رزق بعض الصيادين، وهجرة الطيور البحرية من المناطق التي دفنت، وربما اختفاؤها من المنطقة، وفقدان المنظر الطبيعي الجميل للبيئة البحرية، وحرمان التمتع به».

ولفت فيروز إلى أن «جميع المواقع التي دم دفنها في مختلف مناطق البحرين هي مشروعات استثمارية خاصة لم تتم مراعاة المصلحة العامة فيها ولا يوجد هناك مردود إيجابي ملموس على الاقتصاد المحلي وتحسين الوضع المعيشي والخدمي للمواطنين».

وشدد على أنه «لا يمكن القبول بتعويض بعض المتضررين من الصيادين بمبالغ زهيدة من أجل القبول بهذه المشروعات المدمرة للبيئة والثروة البحرية»، مؤكدا أنه «حان الوقت لمراجعة وتقييم اشتراطات ومعايير الدفان وشفط الرمال وإصدار التشريعات الملزمة لكل الأطراف قبل تنفيذ أي مشروع، وفرض رسوم لاستخراج هذه الرمال، وإلزام الدولة بتحصيل قيمة الأراضي المغمورة المراد دفنها من قبل المستثمرين وتكون تلك القيمة ضمن إيرادات الموازنة العامة للدولة».

وختم أن «حصيلة رسوم شفط الرمال، وقيمة الأراضي المغمورة، لمشروعين استثماريين فقط كانت في حدود 1.8 مليار دينار بحريني بحسب دراسة علمية أعددتها».