كشفت مخاطبة صادرة عن هيئة مشروعات الشراكة بين القطاعين العام والخاص بالكويت إلى إحدى الجهات الحكومية، أن شبكة «مترو الكويت» مشروع مازال قائماً، ومن المتوقع ان يمر بـ5 مراحل تنفيذ، وبخط مسار طولي يبلغ 160 كلم، ومن المتوقع ان ينتهي انجازه بالكامل بعد 23 عاماً من تاريخ البدء بعملية تنفيذه على ارض الواقع، حسبما نقلت صحيفة "القبس" الكويتية.

ولم تبين هيئة الشراكة قيمة المشروع، إلا أنها ألمحت إلى أن دراسة جدوى مشروع المترو تشير إلى أن تكلفة المرحلة الأولى من إنشائه 5 مليارات دينار. وأكدت الهيئة أن الدولة لن تقدم ضمانات بنكية أو منحاً مالية للمستثمر الاستراتيجي للمترو، بل ستقوم الشركة المنفذة بتحمل كل متطلبات تمويل إنشاء المشروع.

وبينت الهيئة ان دراسة الجدوى لمشروع «مترو الكويت» أعدت من قبل مستشارين عالميين عيّنوا بموافقة الجهات المعنية بالدولة بعد التحقق من صحة الإجراءات التي تم اختيارهم بموجبها، وأنهم الأفضل فنياً لما يمتلكون من خبرات في مجال وسائل النقل العام.

وأفادت بان دراسة جدوى المشروع رأت أن تقسيم المشروع الى مراحل هو البديل الافضل لمثل هكذا المشروع، وهذا الامر معمول به عالميا وحتى اقليميا على مستوى دول مجلس التعاون الخليجي، كما ان تقسيم المشروع يساهم بشكل مباشر في حسن ادارته وضمان جودة الخدمات وحل العوائق التي تعترض طريقه اولا فأول. كما ان الهدف من اختيار انشاء المشروع على خمس مراحل جاء ليتماشى مع الغرض من مشروع مترو الكويت، وهو حل الازمة المرورية الحالية مع الاخذ بعين الاعتبار النموين السكاني والعمراني وما ينشأ عنهما مستقبلا من اختناقات مرورية.

لافتة؛ الى انه ليس من الضروري طرح كامل المراحل الخمس للمشروع، وبناء عليه سيتم تقييم كل مرحلة والحاجة لتنفيذها حين الانتهاء من المرحلة التي سبقتها وفق ما ستؤول اليه الدراسات المرورية في حينها.

وعن آلية اختيار مسارات شبكة مترو الكويت، أفادت هيئة الشراكة بين القطاعين العام والخاص بانه تم تقديم اقتراح من قبل مستشار المشروع بشأن افضل المسارات، وتم دراستها من قبل فريق ضم في عوضيته ممثلين من عدة جهات حكومية متخصصة، وجارٍ حاليا العمل على دراسة وتحديث ومراجعة افضل المسارات؛ لكي تُرفع الى بلدية الكويت لاعتمادها من قبل المجلس البلدي.

وبينت الهيئة أن نتائج الدراسة تؤكد على التزام القطاع الخاص بتحمل مخاطر التنفيذ وليست الدولة، مع فرض شروط جزائية في حال تأخر المشروع إنشائياً. كما أنه لا يوجد أي موافقة صادرة من الدولة بشأن مخاطر التنفيذ، لافتة إلى أن أي مشروع يطرح بأي نظام تكون له مخاطر تستوجب حصرها وتقييمها عند إعداد دراسة الجدوى، سواء أكان تنفيذ المشروع بنظام الشراكة أو بالنظم التقليدية الأخرى. وآلية تحديد أسلوب الترسية في كلا النظامين تنعكس مباشرة على الأسعار متضمنة تكلفة مخاطر تنفيذ المشروع. وأكدت أن مخاطر التنفيذ الخاصة بالمشروع وفقاً لما هي معدة بدراسة الجدوى يتحملها المستثمر وليست الدولة.

وعن تناسب مسار المرحلة الاولى لمشروع مترو الكويت مع المتطلبات الحالية لحل ازمة الازدحام المروري، أوضحت هيئة الشراكة انه تم التنسيق بشأن مسار المرحلة الاولى لمشروع المترو مع كل الجهات المعنية في الدولة، ومنها على سبيل المثال؛ «جامعة الكويت، وزارة الاشغال، بلدية الكويت، وزارة الداخلية، الهيئة العامة للتعليم التطبيقي، الادارة العامة للطيران المدني .. الخ»، وسيتم الانتهاء من تنفيذ المشروع وتشغيله بعد 4 سنوات من توقيع العقد مع الشركة التي ستؤسس البنية التحتية للمشروع.

وتبريرا لأسباب طول فترة تنفيذ المشروع التي قد تصل الى 23 عامًا، أوضحت هيئة الشراكة ان هذه الفترة تشمل مراحل تنفيذ المشروع كافة بخط طولي يصل الى 160 كلم، وهي المدة التي قدرتها دراسة الجدوى لهذا المشروع، وبالمقارنة مع بعض دول مجلس التعاون الخليجي؛ فإنه على سبيل المثل الامارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية على وجه الخصوص قد تولتا تنفيذ المرحلة الاولى لمشاريع المترو لديهم خلال 5 سنوات فقط.

هذا؛ وتأخذ حكومة دولة الكويت على عاتقها دائماً الاستفادة من تجارب الدول الأخرى، خصوصاً التجارب الناجحة لدول الخليج، والظروف الاقتصادية التي تم خلالها طرح وتنفيذ مشروعي دول الخليج لا تتطابق مع الظروف الاقتصادية الحالية التي تمر بها الدولة، حتى وإن تطابقت الظروف الاقتصادية، فإن هناك ظروفاً أخرى مؤثرة لا تتطابق معها تتم معالجتها أولاً فأول، في سبيل إنجاز المشروعين، كما أن تجارب دول الخليج تعد حديثة إلى حد ما في شأن أنظمة النقل العام، أضف إلى ذلك أنه تم الرجوع للاستفادة من التجارب العالمية التي استندت إليها بالأصل التجربة الخليجية.

وحول أسباب طرح مشروع مترو الكويت للتنفيذ بنظام المشاركة مع القطاع الخاص PPP؟

قالت الهيئة إنه أسوة بما تقوم به الدول المتقدمة في السنوات الأخيرة، فإن معظم التوسع الجديد في شبكة النقل العام يتم عن طريق المشاركة مع القطاع الخاص على الرغم من أن بداية تنفيذها وطرحها لتلك المشاريع كانت عن طريق الطرق التقليدية EP‍C.

ونظراً إلى ما تمر به الدولة من ظروف استثنائية في شأن انخفاض أسعار النفط العالمية، مما أدى إلى توجه الدولة في اختيار بدائل إصلاحية لمعالجة عجز الموازنة العامة، وذلك عن طريق التوجه لطرح المشاريع التنموية بنظام المشاركة بين القطاعين العام والخاص يتم من خلاله توزيع تكلفة المشروع لمدة الاستثمار الطويلة بدلاً من تحميل الميزانية العامة لأعباء مالية لتنفيذ تلك المشاريع في السنوات الخمس الأولى، وتكلفة طرح عقود تشغيل وصيانة طوال مدة التشغيل وفق العمر الافتراضي له هذا من جانب، ومن جانب آخر ما يترتب على طرح تلك المشاريع بنظام الشراكة من مزايا أخرى يمكن إيجازها في ما يلي:

– توسعة القاعدة الرأسمالية وتوفير فرص لتوظيف مدخرات المواطنين في مشاريع ذات جدوى اقتصادية.

– تملك المواطنين أسهماً في الشركات المساهمة العامة التي يتم تأسيسها لتنفيذ وتشغيل المشروعات.

– خلق فرص عمل للكويتيين في القطاع الخاص، وتدريبهم من قبل جهات متخصصة في مجال النقل.

– نقل وتوطين الخبرات العالمية في الدولة.

– تحويل دور الدولة من منفذ ومشغل إلى مراقب أسوة بالدول المتقدمة اقتصادياً.

– تحقيق أعلى مقاييس الجودة في تقديم الخدمات لارتباطها بالمقابل الذي يحصل عليه المستثمر.

– خلق فرص استثمارية جديدة للمصارف المحلية لتمويل المشاريع التنموية.

– تحويل رؤوس الأموال الاجنبية وتشجيع الاستثمار الأجنبي وتحسين بيئة العمل.

وما إلى ذلك من مزايا من شأنها معالجة اختلالات اقتصادية تتطلبها المرحلة المقبلة.