احتفلت شركة جنرال موتورز بالذكرى المئوية الأولى لتأسيسها، وتحدثت بهذه المناسبة عن حماية البيئة وكيفية سعي الشركة إلى حمايتها والسعي إلى التقليل من المخاطر.

وتطرقت الشركة إلى أنها حتى زمن قريب، بدت شئون حماية البيئة وكأنها لا تعني إلا بلادا وشعوبا تجاوزت القلق على المصير و/أو لقمة العيش، فبقيت مواضيعها من دون ما يمكن وصفه بالمعيشي فعلا في البلاد النامية، الى أن التهب أخيرا عصب المحفظة، على عدادات محطات البلاد الثرية والفقيرة على حد سواء.

وإن تعذّر إنكار تنامي الوعي البيئي في مناطق مختلفة من العالم، تحوّل ارتفاع أسعار المحروقات اليوم الى أهم دوافع التطوير التقني، لا لمحركات السيارات والشاحنات فقط (ضمن ميادين استخدام الطاقة كافة، وما أكثرها)، بل خصوصا، لإعادة بحث أحجام السيارات، في أذهان المستهلكين وليس في صالات العرض فقط، إضافة الى تطوير تقنيات الهندسة والمواد المختلفة لتخفيف وزن السيارة، صغيرة كانت أم كبيرة. فإن استطاع بعضهم «تصغير» حجم سيارته اليومية، لا بد من تخفيف وزن الأخرى الكبيرة لأن بعضهم سيبقى في حاجة إليها، أيا تكن أسعار الطاقة.

ومع اقتراب الذكرى المئوية الأولى لتأسيس جنرال موتورز في 16 سبتمبر/ أيلول المقبل، لا بد من التوقف عند واحد من أهم الأمثلة المعبّرة عن التحول الحاصل اليوم تحديدا، والذي سنلمس ثماره جميعا في المستقبل القريب.

وفي هذا الإطار، لا بأس من التذكير مثلا بأنه قبل تسويق أية سيارة هجينة وعملية، استثمرت جنرال موتورز قرابة مليار دولار أميركي لتصميم وتطوير وخصوصا، تسويق موديل جي إم إي في 1 GM EV1 الكهربائي كليّا (تأجير طويل الأمد، في أريزونا وكاليفورنيا) ابتداء من خريف 1996، أي قبل نزول تويوتا بريوس بسنة ونيف. ولا بأس من السؤال ثانيا عن تركّز تصويب الحملات على أهمية إنتاج جنرال موتورز للشاحنات الخفيفة. فالأمر قد يعني استهدافها أكثر من غيرها لأنها أولا كبرى شركات السيارات في العالم، وثانيا، لأن صورتها تلتصق بالسوق الأميركية الأكثر ميلا الى الشاحنات الخفيفة، تلك التي تَزَاحم الصانعون اليابانيون أيضا على إنتاجها.

فتلك العوامل لم تحل دون إقدام المجموعة الأميركية على تطوير وإنتاج وتسويق أول سيارة كهربائية خلال التسعينيات، قبل تشعّب أبحاثها في مختلف ميادين البيئة والطاقة، للتوفيق بين طلب الزبائن وبين حدود النفقات التي سيتقبلها هؤلاء في نهاية المطاف.

وصحيح أن جنرال موتورز أوقفت برنامج إي في 1 رسميّا أواخر 2003، ولأسباب لا يتسع المجال لسردها هنا (كانت المشكلة الأساسية آنذاك في ضخامة البطاريات وكلفتها وقصر مسافة خدمتها وطول المدة اللازمة لشحنها)، لكن تلك التجربة أفادت جنرال موتورز كثيرا، وخصوصا في دفعها الى تنويع إستراتيجيتها لتطوير تقنيات مختلفة، تجنبا للتركيز على مجالات وإهمال أخرى قد تصبح أجدى لاحقا لمجرد تطور تقنيات جانبية لكن أساسية، كبطاريات الليثيوم آيون أووسائل خفض التلوث في المحركات العصرية أو في تقنيات تخزين الهيدروجين أو توليده،

وهو ما يسمح لجنرال موتورز اليوم تسويق عدد متزايد من الموديلات الهجينة (كهرباء / بنزين)، بما فيها الشاحنات الخفيفة (بعضها يختبر ميدانيّا في دبي)، إضافة الى موديلات بمحركات قابلة للتشغيل بوقود يتضمن 85 في المئة من الإيثانول مع 15 في المئة من البنزين، الى جانب تطوير تقنيات تخفف استهلاك البنزين وانبعاثاته، وأنظمة نقل الحركة الأقل هدرا للطاقة، وصولا الى إعداد موديلات مقبلة وستعتمد مبدأ نموذج فولت Volt القابل للتشغيل كهربائيّا لكن مع مصدر آخر للطاقة (لإطالة مسافة السير قبل إعادة شحن البطاريات)، كالبنزين أو الديزل أو الهيدروجين، بحسب توافر كل منها في مناطق العالم المختلفة.