أصدر «غلوبل هاوس البحرين» الذي يرأسه الباحث وصاحب الأعمال، أحمد الدوسري، تقرير الشهري؛ إذ تناول لهذا الشهر (أكتوبر/ تشرين الأول الجاري) تعاطي شركات الطيران في منطقة الخليج مع الأزمة المالية العالمية، وكيف استطاعت أن تحقق معدلات نمو متباينة متجاهلة بذلك الآثار والتداعيات التي خلفتها الأزمة على صناعة الطيران في جميع دول العالم. فإلى ملخص التقرير:

الملاحظ أن هناك تناقضات بين استراتيجيات شركات الطيران في المنطقة وبين كبرى الناقلات الجوية العالمية، ففي الوقت الذي تقوم به مؤسسات تواجدت في السوق لفترة طويلة مثل «أمريكان أيرلاينز»، «دلتا»، «البريطانية»، و»فيرجين أتلانتيك» وغيرها، بتقليص خدماتها، وتخفيض محطاتها، تنفذ نظيراتها في منطقة الخليج والتي ظهرت قبل بضع سنوات فقط عمليات توسعة ضخمة وتقدم طلبات كبيرة لطائرات جديدة.

وتستحوذ المنطقة على 50 في المئة على الأقل من أوامر الطلبات الجديدة على الطائرات التي تتلقاها الشركات العالمية الصانعة؛ إذ تظهر الإحصاءات أنها ستستقبل نحو 500 طائرة في السنوات الخمس المقبلة.

فعلى سبيل المثال، ستقوم الخطوط الجوية القطرية التي تأسست قبل 12 سنة، بتشغيل أسطول مكون من 110 طائرات حتى العام 2013، مقارنة مع 68 طائرة في الوقت الحالي، كما تمتلك طلبات تزيد على 220 طائرة على الأقل.

ونتيجة لهذه الخطط، تقوم الشركة بتوسعة شبكة رحلاتها بشكل كبير، ففي نهاية شهر أبريل/ نيسان الماضي، افتتحت خطا جديدا مباشرا بين الدوحة وهيوستن، كما أعلنت رحلات بين الدوحة وسيدني وملبورن.

أما شركة الإتحاد للطيران التي تتخذ من إمارة أبوظبي مقرا لها والتي انطلقت في العام 2003، أعلنت تقدمها بطلب 100 طائرة «أيرباص» و»بوينغ».

وتتضح نوايا الشركة عبر الوجهات الجديدة التي أطلقتها خلال العام الماضي إلى بكين، ومنسك، والماتي، وكوزيهز، ومرداس وموسكو.

كما تهدف «طيران الإمارات» التي انطلقت في العام 1985 هي الأخرى، أن تصبح أكبر مشغل في العالم لطائرات الأيرباص A380 حيث لديها طلبيات لـ 58 ناقلة من هذا الطراز يجعلها أكبر زبون للمصنع الأوروبي.

حتى شركة طيران الخليج التي كانت في السابق مقيّدة بسبب ملكيتها المتعددة إلى أكثر من دولة، ومازالت تعاني من خسائر كبيرة، قالت إنها ستتوسع بعدما قامت الحكومة البحرينية بتولي مهامها بعد ما امتلكتها بالكامل.

وهذا ينطبق أيضا على شركات النقل الجوي الاقتصادي (منخفض الكلفة)، فعلى سبيل المثال، قالت شركة «فلاي دبي» إنها ستطلب ما لا يقل عن 54 طائرة «بوينغ 737» لتطوير شبكتها.

وتناست هذه الشركات (الخليجية) أن العام 2009 من أكثر الأعوام تحديا في تاريخ الطيران العالمي والإقليمي؛ إذ توقعت منظمة النقل الجوي العالمية (أياتا) تتكبد الناقلات العالمية خسائر تصل إلى 9 مليارات دولار.

إن ما تسعى إليه الناقلات الشرق أوسطية - على ما يبدو - هو خلق محطات عالمية جديدة لمنافسة المحطات التقليدية الأوروبية مثل مطار هيثرو في لندن، وشيبهول في أمستردام، وشارل ديغول في باريس وفرانكفورت، والمحطات العالمية في هونغ كونغ وسنغافورة.

يضاف إلى ذلك مشروعات تطوير المطارات وتوسعتها في أنحاء الخليج، والتي ستكلف مليارات الدولارات، وبالتالي رفع طاقاتها إلى أضعاف مضاعفة.

ويبلغ حجم الاستثمار في توسيع 10 مطارات رئيسية في منطقة الشرق الأوسط نحو 36.8 مليار دولار، وهي مشروعات تستمر حتى 2012، وتقضي برفع القدرة الاستيعابية للمطارات بنحو 292 في المئة عن المستويات الحالية.

السؤال القائم هو: هل سيكون هناك إقبال كاف لملء جميع هذه الطائرات والمطارات؟ في الوقت الذي يتباطأ فيه الاقتصاد العالمي، فإن الحصول على مسافرين بشكل كاف لملء مئات الطائرات سيكون تحديا حقيقيا حتى لشركات الطيران المتفائلة.

ومع إننا نرى بأن منطقة الشرق الأوسط هي الأكثر نموا في قطاع الطيران والسفر الجوي على مستوى العالم، كونها مركز نفوذ وسيولة وسوق مزدهرة، إلا أن الجواب سيبقى نعم «جزئيا»، كون الشركات كثيرة والطائرات التي ستجوب السماء أكثر.

وكان قطاع النقل الجوي في المنطقة نما في 2007 و2008 بنسبة 18 في المئة لكل منهما، في حين يبلغ متوسط النمو السنوي نحو 8 في المئة، قياسا بمعدل 5 في المئة على مستوى العالم.

ويتركز النمو العالمي في الخليج العربي وفي الصين والهند، وهي مناطق تنمو على مختلف الأصعدة، وذلك تماشيا مع استمرار ازدياد وتنوع الاستثمارات التي تنشط بدورها حركة نقل الركاب والبضائع على حد سواء.

وكانت فاتورة استهلاك الوقود ارتفعت في قطاع الطيران إلى 176 مليار دولار في العام الماضي 2008، مقابل 44 مليارا فقط العام 2003، لكنها ستتراجع هذا العام إلى نحو 85 مليار دولار مع تراجع الأسعار.

الطلبيات وزيادة الأسطول

توقعت شركة «بوينغ» الأميركية توسع سوق شراء الطائرات في الشرق الأوسط بنسبة 5.5 في المئة سنويا حتى 2025، في حين أن منافستها الأوروبية «أيرباص» تعتبر أكثر تفاؤلا مع توقعاتها بنمو الطلب 6.2 في المئة كمتوسط سنوي حتى 2025، منها نمو سنوي بواقع 7.1 في المئة بين 2007 و2015، ليتباطأ المعدل إلى 5.2 في المئة في العقد الثاني.

وستقوم الخطوط الجوية القطرية التي تأسست قبل 12 سنة، بتشغيل أسطول مكون من 110 طائرات حتى العام 2013، مقارنة مع 68 طائرة في الوقت الحالي، كما تمتلك طلبات تزيد على 220 طائرة على الأقل تزيد قيمتها على 40 مليار دولار.

وتبحث الشركة توسيع شبكتها لتصل إلى 120 وجهة في غضون خمس سنوات، قياسا بـ 82 محطة حاليا.

وتنتظر الشركة استلام 28 طائرة بوينغ 777 أخرى تزيد قيمتها على 7 مليارات دولار على مدى السنوات الثلاث المقبلة.

يذكر أن الشركة تعاقدت على شراء 24 طائرة من طراز «أيه 321» التي تنتجها شركة «أيرباص» الأوروبية في إطار توسيع أسطولها من الطائرات متوسطة المدى بصفقة قيمتها نحو 1.9 مليار دولار وسيبدأ التسليم اعتبارا من نهاية العام الجاري وسيكتمل بحلول العام 2012.

أما شركة الإتحاد للطيران التي تتخذ من إمارة أبوظبي مقرا لها والتي انطلقت في العام 2013 فأعلنت تقدمها بطلب 100 طائرة «أيرباص» و»بوينغ». وتطير «لاتحاد» إلى 50 وجهة حول العالم.

وطلبت «طيران الإمارات»، الأكثر طموحا في المنطقة والتي تأسست في 1985 وتنطلق من دبي، شراء 195 طائرة جديدة، وهي تخطط لزيادة أسطولها 3 مرات من عددها الحالي البالغ 137 ناقلة، بحلول سنة 2015. وتطير الشركة إلى نحو 101 مدينة في 60 دولة حول العالم.

ومن المتوقع أن يصل أسطول الخطوط الجوية السعودية الأكبر في المنطقة إلى 136 طائرة مع نهاية العام الجاري.

ومن المؤمل أن تتسلم الشركة مطلع أكتوبر/ تشرين الأول 2009 الطائرة الأولى من طراز «أيرباص 320» ضمن أسطولها الجديد.

ويشمل الأسطول الجديد 70 طائرة منها 58 من طراز «أيرباص» و12 من «بوينغ». ويبلغ أسطول «السعودية» حاليا نحو 120 طائرة، في حين تطير إلى نحو 80 وجهة حول العالم.

أما «طيران الخليج» التي تأسست العام 1950 كشركة خليجية بشراكة البحرين وأبوظبي وسلطنة عُمان وقطر، فبدأت بالتوسع الفعلي بعد أن تملكتها البحرين في نوفمبر 2007.

وتغطي شبكتها أكثر من 40 مدينة في 26 دولة، في حين يتألف أسطولها الحالي من 35 طائرة، في حين تخطط لتجديده خلال الأعوام الخمس المقبلة، حيث اتفقت مع «بوينغ» لشراء 24 طائرة من طراز «بوينغ 787» بقيمة 6 مليارات دولار تدخل الأسطول بحلول 2016، ومع «أيرباص» لشراء 35 طائرة من طرز «أيه 320» و»أيه 330»، من دون أن تحدد قيمتها، تبدأ باستلامها من شهر أكتوبر المقبل.

كما يوجد على قائمة الطيران العُماني طلبيات لنحو 14 طائرة تتسلمها في الأعوام بين 2009 و2015.

وكانت الشركة وقعت عقدا مؤكدا مع شركة أيرباص لشراء 5 طائرات جديدة من طراز A330 ويشمل العقد 3 ناقلات من طراز A330-300 واثنتين من عائلة A330-200.

ويقدم الطيران العُماني خدماته إلى 29 وجهة في كل من شمال إفريقيا وآسيا وأوروبا، في حين يصل عدد الأسطول إلى نحو 20 ناقلة.

الانتشار والتوسع

بدأت الشركات الخليجية بتسيير رحلات طويلة المدى وإلى مدن بعيدة عن المنطقة وعلى شكل رحلة واحدة من دون توقف، وهذا يعني أنها مازالت تتوسع وتقدم خدمات إضافية للمسافرين.

وأحدث هذه المحطات مدينة هيوستن الأميركية، التي طارت إليها الخطوط الجوية القطرية مباشرة ومن دون توقف، حيث يصل زمن الرحلة إلى 17 ساعة.

وتطير رحلات الخطوط الجوية القطرية يوميا أيضا إلى مطار دالاس الدولي في واشنطن ومطار كيندي في نيويورك.

وكانت شركة الإتحاد للطيران أطلقت وجهات جديدة خلال العام الماضي إلى بكين، ومنسك، وآلماتي، وكوزيهز، ومرداس وموسكو.

وقد ينطبق هذا التوسع - نسبيا - على معظم الشركات التي أطلقت أو تفكر بإطلاق رحلات ووجهات جديدة إلى أنحاء العالم.

السوق تتحسن

بدأت سوق النقل الجوي بالتحسن نسبيا بعد دخول النصف الثاني من العام الجاري، لكنها عانت بشكل ملفت من تداعيات الأزمة المالية؛ إذ تأثرت أرباحها ونسبة تشغيلها سلبا وخصوصا في 2008، والنصف الأول من 2009.

وأظهرت بيانات منظمة النقل الجوي العالمية (أياتا) تراجع الحركة الجوية في شهر أغسطس/ آب الماضي 1.1 في المئة قياسا بالفترة نفسها من العام 2008، لكنها تكون قد تحسنت عما سجلته في شهر يوليو/ تموز الماضي عندما انخفضت بمعدل 2.9 في المئة.

كما شهد الطلب على حركة الشحن الجوي في أغسطس انخفاضا بمعدل 9.6 في المئة، لكنها تحسنت مقارنة بيوليو الماضي عندما سجلت انخفاضا بمعدل 11.3 في المئة.

ومقارنة مع نتائج الحركة الجوية في الفترة نفسها من العام 2008، شهدت عوامل حمولة الركاب تحسنا بنسبة 1.2 في المئة مسجلة 80.9 في المئة. وعلى رغم انخفاض معدلات الطلب والعرض لاتزال معدلات أسعار التذاكر تشهد انخفاضا بمستوى 22 في المئة لمقاعد الدرجة الأولى و18 في المئة للدرجة السياحية.

ولمطابقة القدرات الاستيعابية مع معدلات الطلب، تقول الـ «أياتا» إن شركات الطيران عمدت إلى خفض نسبة استخدامها اليومي للطائرات. فعلى سبيل المثال، انخفض متوسط ساعات العمل اليومية للطائرات من طراز بوينغ 777 بنسبة 2.7 في المئة إلى 11.1 ساعة يوميا خلال الأشهر الثمانية الأولى من هذا العام؛ إذ إن خفض نسبة استخدام الطائرات يعمل على دعم عوامل الحمولة، ولكنه يؤدي إلى ارتفاع تكاليف تشغيل الوحدات وبالتالي التذاكر.

وعلى رغم استقرار أسعار التذاكر، فإن ذلك أثر على مستويات تحقيق الفوائد. وفي الوقت نفسه تتزايد الضغوط على الكلفة بسبب تقليص استخدام الطائرات وارتفاع أسعار النفط. ولهذا يمكن التأكيد أن قطاع الطيران لايزال يعاني ظروف الأزمة العالمية.

وتتوقع «أياتا» حدوث نمو في حركة الركاب في العام 2010 بنسبة تزيد قليلا على 4 في المئة، مقارنة بما كان متوقعا بحصول انخفاض في العام 2009 بنسبة 5 في المئة.

لكنها توقعت أن يزيد عدد المسافرين جوا في الشرق الأوسط إلى 105 ملايين شخص بحلول 2011.

أما بالنسبة إلى للشحن الجوي فإنه من المتوقع حدوث نمو في حركة الركاب بنسبة 5.5 في المئة مقارنة بما كان متوقعا بحصول انخفاض في العام 2009 بنسبة 14.5 في المئة.

مع التحديات التي تعيشها أسواق المنطقة وجفاف مصادر التمويل، وهبوط مستوى السيولة المتوافرة، فإنه ليس من الحكمة على الشركات الخليجية، والتي تملكها الحكومات، ضخ الأموال في مشروعات توسعة غير مقدرة ومدروسة.

كما يلاحظ أن معظم هذه الخطط يعود إلى ما قبل العام 2007؛ أي قبيل الأزمة؛ إلا أننا لم نسمع أيا من الشركات راجعت خطتها وقلصتها؛ بل على العكس فهي انطلقت بالتنفيذ مع شيء من التوسعة الإضافية.

ونحن هنا لا نرفض خطط التوسع، ولكن يجب أن تكون بحسب حاجة أسواق المنطقة، لذا يجب إعادة النظر بشكل التنفيذ وحجمه وربطه بنتائج دراسات واقعية.

ويجب على شركات الطيران (ونقصد الشركات الخليجية الرسمية) الإجابة عن سؤال مفاده: هل سيكون هناك إقبال كاف لملء جميع المحطات والطائرات والمطارات؟

ونعتقد بأن تباطؤ الاقتصاد العالمي سيشكل تحديا كبيرا للحصول على مسافرين يشغلون مئات الناقلات حتى تلك العائدة للشركات المتفائلة.

ومع أن منطقة الشرق الأوسط هي الأكثر نموا في قطاع الطيران والسفر الجوي على مستوى العالم، كونها مركز نفوذ وسيولة وسوق مزدهرة، إلا أن المسألة بحاجة إلى مزيد من التروي ودراسة المستقبل. كما أن على الشركات إعادة احتساب فاتورة الوقود مجددا، فالأسعار على ما يبدو آخذة بالارتفاع من جديد، ما يعني كلفة إضافية.

لكننا في المقابل، نعتقد بأن دخول الهيئات الاستثمارية الحكومية الخليجية (الصناديق السيادية) إلى دائرة الاستثمار في مجال النقل الجوي شيء في مكانه، وخصوصا ما يسمى بالخدمات اللوجستية كمراكز الصيانة وأكاديميات الطيران وغيرها.

وعلى الشركات الرسمية الحذر من الطيران الاقتصادي الذي بدأ يقوى في السنتين الماضيتين وأصبح ينافس في محطات كانت حكرا على المؤسسات الكبرى، مع الأخذ بالاعتبار أن أغلب المسافرين (ذوي الدخول المتوسطة) يريدون الوصول بأقل التكاليف وبجودة معقولة؛ إذ لا يعنيهم كثيرا موضوع الرفاهية، وهو ما يحققه هذا النوع من الطيران.

«الأياتا» يحث صناعة الطيران على التركيز على التحديات الرئيسية

جدة - الاتحاد العربي للنقل الجوي

حث الاتحاد الدولي للنقل الجوي (أياتا)، صناعة الطيران في منطقة الشرق الأوسط وشمال إفريقيا على التركيز على التحديات الرئيسية التي تواجه الصناعة في الأسواق النامية والمتمثلة في السلامة، والسيطرة على كلفة التشغيل، والتحرر، والبيئة. جاء ذلك في الكلمة التي ألقاها المدير العام والرئيس التنفيذي للاتحاد الدولي للنقل الجوي (أياتا) جيوفاني بيزنياني، يوم أمس الأول (السبت)، على مسامع زعماء الصناعة في المنطقة خلال الدورة الثانية والأربعين للاجتماع العام السنوي للاتحاد العربي للنقل الجوي (آكو) بجدة في المملكة العربية السعودية.

وأكد جيوفاني، أن منطقة الشرق الأوسط تعد واحة للأخبار الطيبة للصناعة، قائلا: «إنها المنطقة الوحيدة في العالم التي تشهد نموا مستمرا؛ إذ شهدت الصناعة في المنطقة خلال الأشهر الثمانية الأولى من العام الجاري ارتفاعا في أعداد المسافرين وصل إلى 8 في المئة بالإضافة إلى زيادة في الطاقة الاستيعابية المعروضة بنسبة 13 في المئة . إلا إن هذا النمو لم يترجم إلى تحقيق أرباح بعد. وأن النمو من دون تحقيق أرباح لا يمكن أن يؤدي إلى الربحية المستدامة».

وتحدث جيوفاني عن السلامة قائلا : «إن السلامة تعد أولى أولوياتنا، إلا أن وقوع ثلاثة حوادث مأسوية خلال العام الجاري يذكرنا بأن السلامة لم تزل تشكل تحديا مستمرا للصناعة ومنذ مطلع العام وحتى شهر سبتمبر/ أيلول الماضي، كانت نسبة الحوادث في المنطقة أسوأ من المعدل العالمي بستة أضعاف.

كما تناول موضوع «السيطرة على كلفة التشغيل»، مشيرا بيزنياني إلى ضرورة السيطرة على كلفة التشغيل من خلال إلتزام شركات الطيران وشركاء الصناعة في مختلف المجالات. وعن «التحرر»، أوضح أن «مجرد وضع العلم على الطائرات لا يضمن مستقبل الصناعة. إن الطيران المدني ليس نشاطا دبلوماسيا، أنه نشاط تجاري يجب المحافظة على نتائجه المالية».

أما بشأن «البيئة» فأفاد: «تشكل البيئة أكبر تحديات النمو للصناعة. وأن طريق تعاملنا مع التغير المناخي من شأنه أن يعيد تشكيل مستقبل صناعتنا... إن استراتيجيتنا ذات المحاور الأربعة قد أدت إلى تخفيض انبعاثات الكربون بنحو 70 مليون طن».