قال قبطان بحريني متمرس «إن تمركز الركاب في الطوابق العليا من بانوش الدانة كان أحد الأسباب الرئيسية لغرقه، فالباخرة كجسم عائم يوجد فيها مركز ثقل يعتمد على مركز الطفو، وهذان المركزان تكون بينهما مسافة بالزائد أو الناقص ويجب أن يعرف القبطان الموازنة الحقيقية».
وأوضح القبطان أحمد عبدالمحسن الجمري الذي يملك خبرة متواصلة لمدة 25 عاماً في المجال البحري «أن تصميم الباخرة ليس آتياً عن دراسة وليس خاضعاً للشروط الدولية للإبحار ولا مواصفات السلامة المتبعة عالميا».
ونوه إلى «أن جميع الجهات ذات العلاقة بالحادث تتحمل المسئولية عنه، لأن معظم هذه الأخطاء كان يمكن تلافيها بسهولة لو وجدت تعليمات إلزامية إلى القبطان باعتباره المسئول الأول والأخير عن كل ما يجري على ظهر الباخرة».
وأشار إلى أن نموذج بانوش الدانة «مبني على أساس الخبرة فقط وليس مبنياً على دراسة علمية وبالتالي فإنه لا يخضع لاختبارات حقيقية، فالباخرة بسيطة لأنها في النهاية تصنيع محلي ولا يراعي الاشتراطات الدولية». وأشار الجمري في حديث إلى «الوسط» إلى أن الشركة المنظمة للرحلة كان من المفترض أن تستقي المعلومات الكاملة من صاحب الباخرة بشأن كمية الحمولة لتكون لديها خلفية كاملة عن الرحلة، وهذه المعلومات من المفترض أن يؤكدها القبطان على الباخرة قبل بدء الرحلة. وانتقد الجمري الإجراءات الرسمية المتبعة في القطاع البحري، مؤكدا أنها غير كافية «بدليل أن الباخرة خرجت من النادي البحري تجاه المياه الإقليمية، فالجهة المعنية بتنظيم إبحار البواخر يجب أن تكون لديها معلومات صارمة قبل منح التصاريح اللازمة، ففي ميناء سلمان - مثلا - عندما تدخل الباخرة يتم فحصها بشكل دقيق، فإذا كانت غير صالحة للإبحار يمنعها الميناء لأنه يملك المياه المجاورة، فالباخرة عندما تمنح التصريح للإبحار يجب أن تستوفي كل المواصفات المطلوبة من إرشادات السلامة إلى حسابات وزن الباخرة، فلكل باخرة حمولة معينة تأتي من جهات التصنيف التي تمنح شهادة سنوية».
ولفت الجمري إلى «أن طاقم التشغيل كان يجب عليه أن يشرح للركاب أماكن سترة النجاة، والقبطان من المفترض أن يدرك أن الباخرة تتكون من عدة طوابق، فالناس يمكن أن تنتقل من طابق إلى آخر بشكل غير منظم، فمركز الثقل يجب أن يكون في الطابق الأسفل ليحافظ على توازنها، لكن الركاب كانوا ينتقلون من طابق إلى آخر بشكل غير منظم على ما يبدو، فوفق المعلومات المتوافرة فإنه قبل انقلاب الباخرة كان الركاب يتجهون إلى الطوابق العليا، ما سبب اختلالا في مركز الثقل، وصار الوزن في الأعلى على جسم طاف، وعندما خرج الركاب إلى الأعلى اختل التوازن وصارت عملية الدوران سريعة وكانت النتيجة هي عملية الانقلاب السريعة أيضا».
ونفى الجمري «أن تكون المياه عميقة في منطقة غرق السفينة، فعملية الانقاذ تعتمد على التجهيزات مثل خفر السواحل، وخصوصا أن الباخرة كانت على بعد عشر دقائق من الساحل، فالمفترض أن يصل المنقذون خلال وقت قياسي».
وأضاف «يجب دراسة الحادث ونتمنى أن تبدأ الجهات المختصة في وزارتي الداخلية والمواصلات بعمل دراسات وافية لصناعة البواخر التقليدية وعما إذا كانت صالحة للاستخدام الآدمي أم لا، ويجب أن تخرج الباخرة بشهادة إبحار معتمدة من جهات مختصة مثل جهات التصنيف الدولي»، مقترحا «وقف هذه الرحلات البحرية حاليا لعمل الاجرات اللازمة، كما يجب على الأجهزة الرسمية أن تكون صارمة في إعطاء التصاريح قبل الإبحار لأي باخرة، ومن الضروري وجود مراقب ميداني قبل خروج أي باخرة من السواحل».
الكويت - حسين عبدالرحمن
قال كويتيون من صناع السفن الخشبية القديمة إن غرق «البانوش البحريني» الخشبي قبالة السواحل البحرينية يرجع أساساً إلى قيام النجارين ببناء الطابق الثاني للسفينة بطريقة غير فنية من دون مراعاة الوظيفة التي من أجلها صنعت السفينة في الأساس وخصوصاً أن صعود أكثر من مئة راكب إلى الطابق الثاني «التجاري» للتكسب يؤدي بالدرجة الأولى إلى الخلل في توازنها. وأوضح الصناع الكويتيون في تفسيرهم لغرق السفينة أن هذه السفن الخشبية صنعت لنقل البضائع بين الهند ودول مجلس التعاون أو التنقل بين الموانئ الإيرانية والخليجية إلا ان قيام نجارين لا يملكون الخبرة - وهم في الواقع يختلفون عن القلاليف الذين يقومون ببناء السفينة تحت إشراف «الأستاذ» الذي هو بمثابة المهندس المعماري والإنشائي - أدى إلى أخطاء فنية في الاضافات.
وأشار بويعقوب الذي عمل في هذه المهنة لسنوات طويلة إلى أن «كل سفينة خشبية لها طريقة في صنعها، فسفن الغوص تختلف عن سفن نقل البضائع أو سفن الصيد، ولذلك، فان ما حصل للبانوش البحريني يعتبر خطأ بشريا وليس للجو أو البحر اي دخل فيه وخصوصا ان السفينة لم تبعد عن السواحل البحرينية أكثر من ألف متر وهذا يعني أنها لم تتعرض لامواج عالية أو ارتطامها بإحدى الصخور المرجانية التي تسببت في تحطم أحد أجزاء السفينة ودخول الماء فيها وغرقها». وذكر بو يعقوب: «اننا من الذين عملوا في هذه المهنة منذ سنوات وندرك كيف تتم إضافة اية تجديدات إلى السفينة الخشبية لتحويلها إلى الغرض المطلوب في استخدامها. مضيفا «بحسب خبرتنا فإننا نرجح ان عدم جلوس الركاب وتحركهم على سطح السفينة مع بداية تشغيل المحركات أو دورانها لكي تأخذ طريقها في الإبحار يعتبر من أخطر المراحل وكان على قائد السفينة عندما شاهد عدم التزام الركاب بالجلوس تنبيههم إلى أن هذا يشكل خطورة كبيرة على سلامتهم وسلامة تحرك السفينة».
وبين بويعقوب «في الطائرات نرى أن الكابتن يلزم الجميع بالجلوس في أماكنهم اثناء الإقلاع أو الهبوط وهذا ما كان يجب أن يبادر إليه نوخذة السفينة بألا يقوم بالدوران وهو لا يعرف وضع توازن السفينة لحظة تحركه إذ انه لا يمكنه التحكم بها إلا اننا ومن خلال الصور التي بثت للبانوش وجدنا أن النوخذة لا يدري بما يجري في الطابق الثاني من عدم التزام الركاب بالجلوس لعدم تمكنه من مشاهدة ذلك، ما سبب الكارثة إضافة إلى ان وجود طابق «تجاري» للكسب أدى إلى زيادة الحمل في السفينة وبالتالي كان يجب تقليل عدد الركاب فيها الأمر الذي أدى إلى وقوع الكارثة وهذا خطأ بشري في الدرجة الاولى»
العدد 1303 - الجمعة 31 مارس 2006م الموافق 01 ربيع الاول 1427هـ
